オートバイのエキゾーストのアップグレードは通常、ライダーがマシンをカスタマイズするときに最初に取り組む大きな改造です。その魅力は一目瞭然です。アグレッシブなエキゾーストノート、洗練された美学、そして無限の馬力を約束します。この種のハードウェア アップグレードを評価するには、マーケティング上の誇大広告を無視して、最新のオートバイ エンジンの機械的現実を理解する必要があります。ストリートライダーは、コンパウンドの要件を完全に理解せずに、サーキットに特化したハードウェアに多額の投資をすることがよくあります。燃料調整、低速トルクの潜在的な損失、および工場出荷時のコンポーネントの取り外しに伴う厳格な排出ガスコンプライアンスの問題を考慮する必要があります。
このガイドは誇張を取り除き、完全なエキゾーストのアップグレードが毎日の元気なストリートライディングに対して測定可能な投資収益率をもたらすかどうかを判断するための現実的で証拠に基づいた枠組みを提供します。技術的な現実、実装要件、パフォーマンスのトレードオフを検討します。目的は、フォーラムの憶測ではなく、実際の厳しい経験とダイナモで証明された結果に基づいて、情報に基づいた意思決定を行えるようにすることです。
チューニングには交渉の余地はありません。ECU フラッシュや燃料コントローラーを使用せずにフルエキゾースト システムを取り付けると、エンジンが危険なほど希薄になり、パフォーマンス上の利点が損なわれる危険があります。
使用可能なパワーとピークパワー: フルシステムはレッドラインでのピーク馬力を増加させますが、ストリートライダーは実際にストリートライディングの90%が発生する低中域トルクの低下を経験する可能性があります。
重量の軽減が主な利点です。 ストリートライダーにとって最も即時かつ検証可能なパフォーマンスの向上は、工場出荷時の触媒コンバーターとスチールパイプを 10 ～ 15 ポンド削減し、ハンドリングとブレーキを改善することによってもたらされます。
完全な排気セットアップでは、エンジン ブロックの排気ポートからテールパイプに至るまでのすべてが置き換えられます。このアーキテクチャには、ヘッダー、ミッドパイプ、マフラーまたはサイレンサーが含まれます。通常、ミッドパイプには工場出荷時の重い触媒コンバーターとプレマフラーチャンバーが不要になります。主な機械的目標は、排気ガスの掃気を最適化し、システム全体の背圧を低減することです。工場システムは厳しい騒音および排出規制を満たすように設計されているため、多くの場合、配管が重くて制約が厳しくなります。アフターマーケット フルエキゾーストシステムは 、燃焼室から排気ガスを可能な限り効率的に排出するために、より大きな直径のチューブ、より滑らかな曲がり、より軽い素材を使用しています。
これら 2 つのオプションの構造的および機能的な違いを理解することで、アップグレード パス全体が決まります。スリッポンは主に、最後のサイレンサーのみを交換することでサウンドと美しさを変えます。工場出荷時のヘッダー、排気バルブ、触媒コンバーターは完全にそのまま残ります。制限のある工場出荷時のコンポーネントが残っているため、スリッポンでは大規模なエンジンチューニングが必要になることはほとんどありません。対照的に、フルシステムはシリンダーヘッドから後方への排気ダイナミクスを変更します。マニホールドバック構成に移行すると、重い工場コンポーネントが廃棄され、合理化された高流量パスが得られます。この空気の流れの急激な変化こそが、燃料マッピングの調整が必須となる理由です。
特徴 |
スリップオンエキゾースト |
フルエキゾーストシステム |
|---|---|---|
交換されたコンポーネント |
マフラー/サイレンサーのみ |
ヘッダー、ミッドパイプ、マフラー |
触媒コンバーター |
保持（通常） |
削除されました |
軽量化 |
最小限 (2 ～ 5 ポンド) |
かなりの重量 (10 ～ 15 ポンド以上) |
調整が必要です |
めったに |
必須 |
パフォーマンスの向上 |
無視できる |
顕著なトップエンドパワー |
純正セットアップから完全なアフターマーケット システムに移行するには、いくつかの機械的な手順が必要です。マフラーのボルトを外すだけではありません。バイクの下半分を分解することになります。
下部フェアリングとベリーパンを取り外して、エンジンブロックのヘッダーボルトにアクセスします。
工場出荷時の酸素 (O2) センサーをワイヤーハーネスから外します。
オートバイに純正 EXUP バルブが装備されている場合は、排気サーボ ケーブルのボルトを外します。
重い工場出荷時のヘッダーと触媒コンバーターアセンブリを 1 つのユニットとして取り外します。
漏れを防ぐために、排気ポートに新しい銅製クラッシュガスケットを取り付けます。
新しいアフターマーケットヘッダーを緩く取り付け、続いてミッドパイプとマフラーを取り付けてから、すべてを仕様どおりに締め付けます。
チューニング戦略に応じて、O2 センサーを再取り付けするか、バイパス プラグを取り付けます。
排気素材は耐久性、放熱性、全体の重量を左右します。ステンレスは耐久性に優れ、激しい振動でも割れにくいです。時間の経過とともに、ステンレス鋼は独特の麦わら色または金色の熱の色合いを呈します。チタンは大幅に軽く、熱を素早く放散します。高い排気ガス温度にさらされると、鮮やかな青や紫に変色することでオートバイの世界では有名です。カーボンファイバーは主にマフラーのスリーブとエンドキャップに使用され、重量を軽減し、外装を触れても涼しく保ちます。ただし、カーボンファイバーは、極度の熱による樹脂の劣化や亀裂を防ぐために、慎重なメンテナンスと内部のグラスファイバーの定期的な再梱包が必要です。
メーカーが提供する Dyno チャートでは、高 RPM での全開スロットルのパフォーマンスが強調されることがよくあります。レッドライン付近で素晴らしいピーク馬力の向上を示します。ただし、実際のストリートライディングは、パートスロットル入力とミッドレンジ RPM に大きく依存します。ほとんどの時間は、渋滞を避けたり、コーナーからスロットルを上げたり、高速道路を追い越したりすることに費やします。排気ガス速度の物理学によれば、トップエンドの速度と最大流量を目指して設計された大口径ヘッダーは、実際にはローエンドのうなり声を犠牲にする可能性があります。パイプが大きすぎると、低 RPM での排気パルスの速度が低下し、新鮮な空気と燃料をシリンダー内に引き込む掃気効果が損なわれます。これは、10,000 RPM でより多くのパワーを生み出しているにもかかわらず、実際にはラインから出るとバイクが遅く感じる可能性があることを意味します。
ストリートライダーにとって最も具体的かつ直接的なメリットは軽量化です。工場の排気システムは、触媒コンバーターに使用される高密度金属と騒音抑制に必要な厚い鋼管により、信じられないほど重いです。かさばる工場システムを取り外し、薄肉のステンレスまたはチタンに置き換えると、簡単に 10 ～ 15 ポンドの重量を節約できます。このバネ下重量とハイマウント重量を軽減すると、オートバイの全体的な重心が下がります。これは、コーナー攻撃時のターンインの反応がより鋭敏になることに直結します。バイクはより少ない力で左右に移動し、制御すべき質量が減るためサスペンションの動作が改善され、制動距離がわずかに減少します。
最近のオートバイは、アイドリング直後の「不快な」または突然のスロットル応答に悩まされることがよくあります。これは主に、厳格な排出ガス試験に合格するために必要な工場での極めて希薄な燃料供給によるものです。スロットルをオフにすると、工場出荷時の ECU は燃料を完全にカットすることが多く、再びスロットルをオンにすると、突然燃料が再導入されてドライブラインに急激な衝撃が発生します。適切に調整されたアフターマーケット排気セットアップにより、これらの制限をスムーズに行うことができます。空燃比を最適化し、工場出荷時の積極的な燃料カットパラメータを無効にすることで、ライダーはより予測可能なパワー供給を体験できます。スロットルグリップとリアタイヤ間の接続がシームレスになり、道路のタイトでテクニカルなセクションでの乗りやすさが大幅に向上します。
燃料マップを調整せずに、大流量排気で最新のリーンバーン工場エンジンを稼働させることは、機械的に危険です。エンジンはすでに工場からの燃料が不足しています。制限的な触媒コンバーターを取り外すと、エンジンはより多くの空気を送り込みます。同じ量の燃料でより多くの空気を使用すると、危険なリーン状態が生じます。これにより、排気ガス温度が過度に上昇し、時間の経過とともに排気バルブが歪んだり焼けたりする可能性があります。また、激しい減速時のポップやバックファイアも発生します。空燃比を修正する必要があります。ソリューションには、燃料インジェクターへの信号を傍受して変更するパワーコマンダーなどのピギーバック モジュールや、工場のコンピューターを書き換える直接 ECU フラッシュが含まれます。適切な ECU フラッシュは単に燃料を供給するだけではありません。エンジンブレーキ特性を変更し、点火時期を調整し、コールドスタート時のアイドル動作を安定させます。
排気メーカーやチューニング会社が提供するダウンロード可能な「缶詰」マップは、便利で機能的なベースラインを提供します。ファイルをダウンロードしてチューニング デバイスにロードし、走行します。ただし、これらのマップは特定の気候でのテストバイクに基づいて作成されています。これらは、個々のエンジンの固有の体積効率、地域の大気条件、または乗車する場所の正確な高度を考慮することはできません。カスタム ダイノ チューンでは、特定のバイクをダイナモメーターに置き、あらゆる RPM とスロットル位置で正確な空燃比を測定します。ダイノオペレーターは、お客様のマシンに合わせて正確に調整を行います。これにより、最大のパフォーマンスが確保され、パワーバンドのフラットスポットが排除され、高負荷時のエンジンの安全性が保証されます。
MT-07、MT-09、XSR900に搭載されているヤマハの人気のCP2およびCP3エンジンのチューニングには、細部にわたる特別な注意が必要です。これらのクロスプレーンコンセプトのエンジンは、背圧の変化に独自に応答します。特に CP3 には、非常に積極的な工場出荷時の燃料カット減速マッピングがあり、スロットルがぎくしゃくしてしまいます。にアップグレードする ヤマハのフルエキゾーストシステムは 、正しく調整されていないと、このぎくしゃく感が悪化することがよくあります。アフターマーケットヘッダーに O2 センサーを適切に配置することが重要です。多くのチューナーは、工場出荷時の閉ループ O2 センサー システムを完全に無効にし、ローエンドのトルクを維持し、回転範囲全体でスムーズなパワー供給を確保するためにカスタムの開ループ燃料マップに依存することを推奨しています。また、排気口に新鮮な空気が注入されるのを防ぐために、PAIR バルブ システムにブロックオフ プレートを取り付ける必要があります。これにより、パイプが開いていると減速時に大規模なバックファイアが発生します。
ホンダのエンジン構造、特に CBR シリーズの高回転型直列 4 気筒エンジンは、並列双気筒とは異なる排気ダイナミクスを示します。をインストールする ホンダのフルエキゾーストシステムで は、多くの場合、パイプの途中にある工場出荷時の排気バルブを処理する必要があります。これらのバルブはサーボ モーターによって制御され、低速トルクを向上させ、より低い RPM での騒音を低減するように設計されています。工場の排気を取り外すことは、これらのバルブを取り外すことを意味します。サーボモーターのプラグを外すと、Honda ECU が直ちにエンジンチェックライト (MIL) を点灯し、バイクがリンプモードになる可能性があります。 ECUにバルブがまだ機能していると思わせるには、小さな電子サーボエリミネータープラグをワイヤーハーネスに取り付ける必要があります。最適なパフォーマンスを維持し、ダッシュボードにエラー コードが表示されないようにするには、ECU フラッシュ プロセス中に固有のセンサー パラメーターにも対処する必要があります。
触媒コンバーターを取り外し、高流量マフラーを取り付けると、デシベルレベルが大幅に増加します。騒音を回避することはできません。多くの完全なシステムは、メーカーによって明示的に「トラック使用のみ」と指定されており、公道法上の公認がありません。地域の管轄区域によっては、触媒コンバーターなしで走行したり、デシベル制限を超えたりすると、高額な罰金が科せられたり、車検に不合格になったりする可能性があります。法令順守以外にも、肉体的な疲労要因も考慮する必要があります。最初の 20 分間は大きな排気音が聞こえますが、高速道路での持続的な排気ドローンはライダーの耐久性に重大な影響を与える可能性があります。継続的な音響衝撃は、数時間の街乗り中に頭痛や聴覚障害を引き起こすため、耳栓は絶対の必需品です。
一般的な懸念は、排気を変更してECUをフラッシュすると、オートバイの工場出荷時の電子機器が台無しになるかどうかです。一般に、適切な調整を行っても、レイン、ロード、スポーツなどの工場出荷時のライディング モードが排除されるわけではありません。ただし、基礎となる燃料マップとスロットルバイワイヤのパラメータが変更されるため、これらのモードの感触は変わります。リーンアングルに敏感なトラクション コントロールやウィリー コントロールなどの最新の IMU ベースの電子機器は、正しく機能するために予測可能な電力供給に依存しています。調整せずに排気装置を取り付けると、不安定な出力によりトラクション コントロール システムが混乱し、介入が早すぎたり、突然すぎたりする可能性があります。適切なダイナモ調整によりトルク曲線が滑らかになり、工場の安全電子機器が意図したとおりに正確に動作できるようになります。
アフターマーケットのヘッダーは、排気流を最適化するために工場のパイプとは異なるルートで配線されることがよくあります。これにより地上高が変化し、積極的にコーナリングしたり、大きなスピードバンプを通過したりするときにパイプがこすれる可能性があります。エンジン下部領域の新しい物理的寸法に注意する必要があります。排気温度の上昇も現実です。工場製の重い熱シールドがないと、アフターマーケットのパイプは大幅に多くの熱を放射します。このため、プラスチック製フェアリング、乗馬ブーツ、パッセンジャーペグを溶解から保護するために、適切な遮熱テープやカーボンファイバーガードが必要になります。長期的なメンテナンスも重要な要素です。工場出荷時のチャンバー付きマフラーとは異なり、アフターマーケットのサイレンサーはグラスファイバーパッキンで包まれた穴あきコアを使用します。このパッキンは時間が経つと燃えて吹き飛びます。内部の劣化や音響による爆発を防ぐために、定期的にリベットをドリルで開け、マフラーを新しいグラスファイバーで再梱包し、キャニスターをリベットし直す必要があります。
完全なエキゾーストアップグレードの理想的な候補者は、頻繁にトラックデーに参加したり、峡谷で積極的に走行したりするライダーです。これは、すでにサスペンション設定を最大化し、ブレーキパッドとブレーキラインをアップグレードし、現在パフォーマンスパズルの最後のピースを探しているライダーです。彼らはカスタム チューニングの機械的な必要性を理解しており、マシンからトップエンドのパワーを余すことなく引き出すために時間と資金を投資することに積極的です。彼らはまた、騒音の増加、潜在的な法的リスク、およびマフラーの再梱包による追加のメンテナンスを喜んで受け入れます。
毎日の通勤者、予算を重視するライダー、または単により良い排気音とクリーンな外観を主な目的とするライダーにとっては、スリッポンが賢明な選択です。空燃比の変更、チューニングモジュールの購入、排出ガスコンプライアンス問題への対処といった頭を悩ませることなく、望ましい美観と音響のアップグレードを実現します。街乗り用の低速トルクを維持し、ほとんどの場合工場保証を維持し、多額の費用とガレージの時間を節約できます。
フルエキゾーストのアップグレードは、エンジン管理に対する包括的なアプローチを必要とする重大な機械的変更です。目に見える重量削減とトップエンドのパワーを提供しますが、それは適切なチューニングと取り付け技術を組み合わせた場合に限られます。
排気ハードウェアを購入する前に、チューニング方法を選択し、信頼できる地元のダイナモオペレーターを見つけてください。
オートバイの工場保証状況を確認し、排ガス装置の変更が保証範囲にどのような影響を与えるかを理解してください。
将来の法的問題を回避するために、特定の自治体の騒音条例と排出ガス検査の要件を調べてください。
新しい排気ガスケット、サーボエリミネーター、PAIR バルブブロックオフプレートなどの必要なサポートハードウェアを、排気装置の注文と同時に注文してください。
A: はい。フルシステムでは排気流が大幅に変化し、エンジンがリーン状態になります。空燃比を補正し、エンジンの損傷を防ぐには、ECU フラッシュまたは燃料コントローラーが必須です。
A: できます。排ガス装置を改造したり ECU を変更すると、パワートレインの保証が無効になることがよくあります。取り付ける前に必ず販売店にご確認ください。
A: いいえ。適切な ECU フラッシュは工場出荷時のライディング モードを保持しますが、新しい排気セットアップに合わせてそれらのモード内の燃料供給を最適化します。
A: 適切に調整されたフルシステムでは、ピーク馬力が 5 ～ 15% 増加しますが、スリップオンでは通常、測定可能なほどの増加はほとんどありません。
A: はい。ハイマウント重量を 10 ～ 15 ポンド減らすことで、ハンドリング、ターンインの応答性、ブレーキダイナミクスが著しく向上します。
A: 基本的な機械スキルと工具があれば、取り付けは簡単です。ただし、チューニングは専門家に依頼してください。
A: これは正常です。製造油が燃えて煙や臭いが発生します。チタンやステンレスなどの金属は熱サイクルにより変色します。
